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又有两家超豪华汽车品牌决心放缓电动化转型的脚步。
2026年2月22日，兰博基尼率先作出调整。
曾被视为品牌电动化象征的Lanzador纯电概念车——那款2023年亮相、以2+2座和跨界造型引人瞩目的前卫之作，正式宣告搁置。
这款原定2028年量产、后又推迟至2029年的车型，最终被插电式混合动力车取代，这意味着到2030年，该公司的产品系列将全部由插电式混合动力车组成。
兰博基尼的首席执行官斯蒂芬·温克尔曼（Stephan Winkelmann）将插电混动称为“两全其美”的方案，既拥有电动技术带来的低扭加速和法规合规性，又保留了内燃机作为品牌的灵魂。
与此同时，他还补充说，该公司将“尽可能长时间地”继续生产燃油车。
2026年2月25日，阿斯顿·马丁也在生存压力下收缩战线。
阿斯顿·马丁的财务状况岌岌可危。2025年，公司营业亏损高达2.592亿英镑，净亏损更是飙升至4.932亿英镑。债务总额达到13.8亿英镑，而现金储备仅有2.5亿英镑。
尽管加拿大亿万富翁劳伦斯·斯特罗尔（Lawrence Stroll）多次注资，但持续的亏损和产品交付延迟让投资者失去了耐心。
其股价自2019年上市以来已缩水近一半，市值蒸发殆尽。
在这种绝境下，阿斯顿·马丁不得不将五年资本支出计划从20亿英镑削减至17亿英镑，推迟对电动汽车技术的投资。
而在此之前，阿斯顿·马丁在2024至2025年间已两次推迟首款纯电车型发布的时间窗。
与此同时，该品牌选择裁员20%，涉及约600名员工，预计每年节省4000万英镑，甚至决定卖出一级方程式车队2055年以后的永久冠名权，换取5000万英镑的现金流。
一场集体战略回调
宾利、法拉利、迈凯伦等超豪华品牌纷纷调整电动化时间表，一场集体回调正在上演。
宾利曾在2024年底宣布，由于电动汽车需求疲软和充电基础设施薄弱，将电动车计划推迟至2035年。
2025年9月，宾利首席执行官弗兰克-斯特芬·瓦利泽（Frank-Steffen Walliser）确认，宾利添越、欧陆GT和飞驰的换代车型将继续保留纯汽油版本，以满足中东和北美市场的需求。
当时，保时捷决定投入31亿欧元，专门用于延长汽油动力汽车的生命周期。
瓦利泽说道：“由于我们共享平台、动力系统和其他关键部件，斯图加特（保时捷总部）和英戈尔施塔特（奥迪总部）的决策直接影响了我们克鲁（宾利总部）的运营。”
虽然早在2013年，迈凯伦就推出了品牌的首款电动超跑P1，但是十几年过去了，迈凯伦依旧没有再次推出纯电车型的打算。
2025年9月，迈凯伦的首席执行官尼克·柯林斯（Nick Collins）曾透露，迈凯伦并不急于研发电动车。
柯林斯解释道：“坦白说，世界各地的变化速度和监管环境都大相径庭，中国正在快速向电动汽车转型，而美国则不然。欧洲和英国目前的情况也不同。让我们拭目以待，看看它们目前所处的位置能否经受住时间的考验。毋庸置疑，在未来很长一段时间内，内燃机仍将在这个品牌中扮演主要角色。”
2025年10月，迈凯伦W1超级跑车的项目经理希瑟·菲奇（Heather Fitch）表示，尽管各国排放法规日益严格，但该品牌在未来很多年内仍将继续保留混合动力和汽油发动机。
菲奇解释道：“我们认为V8混合动力车，以及像Artura、P1、Speedtail等车型上使用的混合动力车，能给我们带来更大的灵活性和更广泛的应用前景。这就是我们继续将它们引入我们车型的原因。”
同样在2025年10月，法拉利宣布，已把2030年电动汽车目标减半。
该公司目前的目标是到2030年实现40%的内燃机车型、40%的混合动力车型和20%的纯电动车型。
这与2022年的计划已明显不同，当时的计划是到2030年实现40%的电动汽车、40%的混合动力汽车和20%的内燃机车型。
法拉利首席执行官贝内德托·维尼亚（Benedetto Vigna）表示，根据这些目标，可以合理预期法拉利将在2030年之前推出第二款电动汽车。
法拉利表示，2026年至2030年间，公司将平均每年推出四款新车型，保持稳定的节奏，这有助于激发其富裕客户的兴趣并扩大客户群。
要客户买账才行
为什么大家突然都想通了？因为客户给了最真实的反馈。
汽车行业分析公司的研究员费利佩·穆尼奥斯（Felipe Munoz）表示：“超级跑车通常与声浪澎湃的大排量汽油发动机联系在一起。法拉利即将推出的电动汽车将面临严峻的挑战，因为它要与同品牌的燃油车展开竞争。”
品牌基因与电动化技术的适配性问题，成为超豪华品牌转型的天然壁垒。与普通乘用车品牌不同，超豪华品牌的核心竞争力，与内燃机技术深度绑定。
兰博基尼的V12发动机、宾利的W12发动机，都是品牌百年积淀的标志性符号，是其区别于其他品牌的核心标签。
温克尔曼表示，公司花了一年多时间做内部讨论，与客户和经销商反复沟通，最终得出的结论是：“在市场和客户群体尚未准备好的情况下，大力投资纯电动汽车的研发是一种昂贵的爱好，而且对股东、客户、员工及其家人来说，在财务上也是不负责任的。”
“我们卖的不是出行工具，”他解释道，“你买兰博基尼不是因为每天要从A点到B点。我们卖的是梦想之车，是许多人从小就想拥有的东西。”
在他看来，跑车爱好者未能与电动汽车建立“特定的情感联系”，因为他们怀念内燃机汽车的噪音。
兰博基尼2025年刚创下交付纪录，全球卖出10747辆车，主力正是Revuelto和Urus SE这类混动车型。这说明客户愿意接受电气化，前提是内燃机还在。
宾利的情况也比较相似。
对于宾利放弃全面电动化战略，瓦利泽感叹道：“豪华电动汽车的需求有所下降，客户需求还不足以支撑全电动战略。如今的豪华车市场与我们宣布Beyond100计划时相比已经大不相同。”
他强调：“电气化仍然是我们的目标，但我们需要让我们的客户也参与进来。”
而法拉利早在2025年初就透露，品牌不打算在2028年之前推出第二款电动汽车，理由是高性能电动豪华车的需求疲软。
维尼亚表示：“很明显，有些客户不会接受电动版法拉利，而有些客户则会接受。还有一些客户告诉我们，‘如果你们有电动版法拉利，我才会成为法拉利车迷。’”
他还补充道：“我们意识到，由于消费者对汽车个性化的强烈需求，对我们公司和客户而言，推行横向产品多元化战略至关重要。与其推出少数几款高产量车型，不如推出更多低产量车型。在这个阶段，我们认识到增加燃油车（内燃机）的数量，并适当限制电动车的数量，是十分必要的。”
外部压力不容小觑
如果说客户偏好是战略调整的内因，那么地缘政治、财务压力与技术不确定性，则构成了迫使品牌重新算账的外部推力。
正如阿斯顿·马丁在财报中所言：“这一年让我们不得不正视一个现实：即使是最具韧性的奢侈品牌也无法免受地缘政治摩擦的影响。”
该公司明确指出，美国前总统特朗普时期的进口关税政策“极具破坏性”，严重侵蚀了其在美国这一关键市场的利润。
Cox Automotive洞察总监菲利普·诺萨德（Philip Nothard）指出，市场需求与宏观经济的不确定性，让任何激进的电动化投资都充满了风险。
他坦言：“汽车行业的制造商们正在重新评估他们的电动汽车计划，因为他们需要权衡市场需求和当前的经济形势。对于销量较低、研发成本较高的豪华品牌而言，这些挑战更为突出。”
除了眼前的地缘政治与经济压力，技术路线的前景不明也让品牌和客户共同陷入观望。
温克尔曼道出了客户的普遍顾虑：“在我们的客户眼中，这项技术在10年后就会过时，因为会有很多新技术出现。这是我们大多数客户的想法，也是他们使用电动汽车的经验所体现出来的。”
他进一步表示，就连品牌自身也无法确定，快速充电和高容量固态电池技术能否在设定的2029年新期限之前真正开发成熟。
然而，即便面临重重阻力，纯电的终局似乎并没有被推翻，只是抵达的节奏被重新校准。
从监管层面看，压力仍在步步紧逼。
到2035年，在欧盟运营的汽车制造商必须将二氧化碳排放量比2021年减少90%。
而在此之前，2030年的中期目标要求车队排放量至少减少55%。这些红线并未因单个品牌的战略调整而松动。
法拉利即将于5月25日推出其首款无内燃机的纯电跃马车型Luce；宾利也计划在今年发布其首款电动汽车。
各大超豪华品牌的“踩刹车”更像是一场战术性的喘息湖北配资平台，而非战略性的撤退。
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